Debiutował we wrześniu 2007 roku na salonie frankfurckim. Zastąpił wysłużonego, ale też niezmiernie zasłużonego Peugeota 307, który przez sześć lat swojej rynkowej bytności znalazł ponad 3 mln nabywców! Na szczęście już na samym początku swojej kariery zdobył serca niemieckich kierowców i dziennikarzy – w 2007 roku zdobył prestiżową nagrodę „Złotej kierownicy” przyznawaną corocznie, od 1976 roku, przez niemiecki tygodnik Bild am Sonntag. Wymarzony początek, można by rzec!

NADWOZIE

W porównaniu do poprzednika, czyli modelu 307, nadwozie „trzystaósemki” nieznacznie urosło: długość 4276 mm (+74 mm), szerokość 1825 mm (+53 mm) i wysokość 1498 (-12 mm). Swego czasu model 307, szczególnie ten po modernizacji, szokował wizerunkiem i odważną linią. „Trzystaósemka” to raczej… ewolucja już wcześniej zapoczątkowanej filozofii, ze szczyptą rewolucji w postaci jeszcze potężniejszego wlotu powietrza, zadartego nosa wysuniętego niczym w najbardziej drapieżnych bolidach Formuły 1 czy zlewającej się w jedną całość linii maski i szyby przedniej. Majestatyczne reflektory przednie niczym bumerang wdzierają się na obszar zarezerwowany dla wybrzuszonej maski, by później powrócić ostentacyjnie tuż nad linią nadkoli. Eleganckie lusterka boczne w niczym nie przypominają tych ascetycznych tworów stosowanych jeszcze kilka lat temu w autach kompaktowych.

Tylna część nadwozia może nie szokuje już tak jak ekstrawagancki przód, ale mocno wygięta szyba oraz mające manię wielkości światła tylne dość dobrze współgrają z resztą karoserii. „Trzystaósemka”, mimo iż od jej debiutu minęły ponad trzy lata, nadal wygląda świeżo i atrakcyjnie, a co najważniejsze, bez najmniejszych kompleksów może stawać w szranki z takimi tuzami, jak Opel Astra, Renault Megane czy Honda Civic.

PODWOZIE

Konstruktorzy starali się nie przekombinować: z przodu klasycznie – postawiono na kolumny MacPhersona, w zawieszeniu tylnym – na przekór panującej obecnie modzie, postawiono na stare i sprawdzone zawieszenie półzależne, czyli belkę skrętną. Efekt? Dość sztywne nastawy pozwalają żwawo i bezpiecznie pokonywać zakręty, bez obaw o utratę przyczepności. Niestety, ta sama sztywność i pewność prowadzenia podczas spacerowej przejażdżki zaułkami Starego Miasta może popsuć nastrój – wyraźnie słyszalne odgłosy pracującego zawieszenia nie koniecznie są tym, czego zrelaksowany umysł kierowcy potrzebuje w tym właśnie momencie. Na pocieszenie pozostaje tylko mieć nadzieję, bądź, co bądź uzasadnioną prostotą konstrukcji, że ewentualne naprawy nie zrujnują portfela.

WNĘTRZE

Peugeot od dobrych paru lat przyzwyczaja nas do filozofii, że samochód klasy kompaktowej może stanowić namiastkę poważnej i dystyngowanej limuzyny. Jednak mówiąc „namiastkę limuzyny” nie mam na myśli typu nadwozia, lecz doznań, jakich dostarcza kontakt z przedziałem pasażerskim: przestronność w obu rzędach siedzeń (rozstaw osi niemal 262 cm), uporządkowanie, doskonałe materiały wykończeniowe i jeszcze lepsze ich spasowanie! Projektantom, księgowym, a przede wszystkim jegomościom od kontroli jakości, udało się tego dokonać – wykończenie oraz jakość zastosowanych do wykończenia przedziału pasażerskiego opisywanej „trzystaósemki” materiałów mogłaby zawstydzić niejedno auto klasy średniej! Czytelne i atrakcyjnie podświetlone nocą zegary, gruby wieniec dwupłaszczyznowo regulowanej kierownicy, która świetnie leży w dłoniach, dyfuzor zapachów, przyciski do sterowania fabrycznym zestawem audio i tempomatem przy kole kierownicy, pojemne schowki, wygodne fotele i logiczne rozplanowanie kokpitu – czyżby ideał? Ależ skąd – fotele, mimo, że wygodne, to jednak nieco odstają od sportowo usposobionego zawieszenia – trzymanie boczne jest zdecydowanie niewysterczające i w ciasnych zakrętach ciało mimowolnie wyślizguje się z oparcia. Na dodatek, producent raczy nas skokową regulacją kąta pochylenia oparcia – panowie takie rzeczy, to były na porządku dziennym…, ale 15 lat temu! Przedział bagażowy z pojemnością niespełna 350 l także do rekordowych nie należy – odkąd w 2006 roku w ofercie znalazł się Civic (485 l!!!) poprzeczka została zawieszona znacznie wyżej i satysfakcjonujące niegdyś 350 l teraz już nie wystarcza. Zresztą, nie tylko Civic pokazuje, że można więcej – Focus (385 l) i Bravo (400 l) debiutowały mniej więcej w tym samym czasie, co Peugeot 308, a dają z siebie wyraźnie więcej. By nazbyt nie zrzędzić, pozwolę sobie tylko napomknąć o wysokim progu załadunku, który utrudnia zapakowanie ciężkich walizek.

SILNIK

Pomiędzy kolami opisywanego egzemplarza pracował doskonale znany turbodiesel HDi o pojemności 1.6 l i mocy 110 KM. Zresztą ten sam, który stał się hitem sprzedaży w Focusach. Cóż można o nim powiedzieć? Przede wszystkim, urzeka kulturą pracy – zarówno pracując pod pełnym obciążeniem, jak i rano, zaraz po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Na osiągi także nie powinniśmy narzekać – nieco ponad 11 s do setki i moment obrotowy o wartości 240 Nm dostępny już przy 1 750 obr./min. powinny wystarczyć do sprawnego przemieszczania się w mieście, jak i bezpiecznego wyprzedzania tirów. No chyba, że podróżujemy z kompletem pasażerów na pokładzie – wówczas 1.6 HDi dostaje zadyszki. Płacąc rachunek na stacji benzynowej także powinniśmy być mile zaskoczeni – po pierwsze, zbyt często tam bywać nie będziemy (przy 60-litrowym zbiorniku, co jakieś 1000 km), a po drugie, jak już zawitamy, to i tak będziemy jednymi z mniej „oskubanych” – kompaktowy Peugeocik w trasie potrafi spalić nawet mniej niż 5 litrów na 100 km! Natomiast w ruchu miejskim 110 kucyków zadowoli się jakimiś 7 litrami na przejechanie 100 km. Well done!

WYPOSAŻENIE

Można by tutaj wiele napisać, ale po cóż? Wystarczy wspomnieć, że gdyby wszystkie auta kompaktowe były tak wyposażone, jak „trzystaósemka”, to my, Polacy, nie mielibyśmy na co narzekać. W opisywanym egzemplarzu, tj. w wersji SE, znalazło się m.in.: 6 poduszek powietrznych, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, fabryczny radioodtwarzacz, ABS, ESP, komputer pokładowy, pełna elektryka (szyby przód i tył, lusterka), system ISOFIX, klimatyzowany schowek, podłokietnik, halogeny przód i tył, i wiele innych.

EKSPLOATACJA

Trzy lata bytności na rynku to niestety zbyt mało, by wyrobić sobie opinię na temat niezawodności konstrukcji. W przypadku Peugeota 308 pozostaje mieć tylko nadzieję, że podąży w kierunku… zdecydowanie odmiennym od swojego bezpośredniego poprzednika, czyli modelu 307! W publikowanych corocznie raportach Niemieckiego Stowarzyszenia Nadzoru Technicznego TÜV model 307 w kategorii 2 – 3-latków plasuje się na ostatnich pozycjach. Zresztą wśród 4 i 5-cio latków jest nie lepiej. Nieco inny obraz rysuje się analizując opinie użytkowników – te są zdecydowanie bardziej przychylne kompaktowej konstrukcji Peugeota. Szczególnie wersje benzynowe cieszą się uznaniem nie mniejszym, niż znana z kultowej wręcz niezawodności Honda Civic. Wśród wersji wysokoprężnych dość pozytywne oceny zbiera wersja… 1.6 HDi o mocy 110 KM, czyli ta sama, która pracuje pod maską opisywanego przez nas modelu 308. Zresztą opinie na temat modelu 308 także są dość przychylne. Jednak tylko do czasu, gdy zapytamy o wersję wysokoprężną… 1.6 HDi o mocy 110 KM! Tutaj opinie są, delikatnie mówiąc, krytyczne: największe zastrzeżenia kierowane są pod adresem opornie pracującej skrzyni biegów oraz filtra cząstek stałych FAP. W przypadku „trzystaósemki” jedyny diesel, na który warto postawić, to wersja 1.6 HDi o mocy 90 KM. W przypadku tej jednostki aż 9 na 10 kierowców zdecydowałoby się na ponowny zakup auta.

PODSUMOWANIE