Gdyby 16 listopada 1905 roku dr Alfred Büchi, szwajcarski wybitny inżynier, nie otrzymał patentu nr 204630 z Urzędu Patentowego Niemiec, losy motoryzacji i lotnictwa mogłyby potoczyć się zgoła odmiennie. Niezwykła wrodzona zdolność do obserwacji i analizy sprawiły, że Büchi zainteresował się silnikami spalinowymi. Raczkująca wówczas motoryzacja zmagała się z wieloma, zdawać by się wówczas mogło , nierozwiązywalnymi problemami. Niska sprawność, wysoka energochłonność, podatność na przegrzanie – te i wiele innych pytań spędzało sen z powiek wielu konstruktorom. Jednak Büchi nie miał natury kapitulanta – wierzył, że umysł ludzki nie zna ograniczeń i jest zdolny do wielkich czynów.

Jako jeden z pierwszych zainteresował się… spalinami. Niemal wszyscy ówcześni konstruktorzy dostrzegali energię drzemiącą w spalinach wydalanych z silnika samochodu, jednak mało kto postrzegał to jako wielkie marnotrawstwo. Z drugiej strony silnik do prawidłowej pracy wymagał ogromnych ilości tlenu, by proces spalania odbywał się z jak największą szybkością i sprawnością. Synteza tych dwu zjawisk oraz odpowiednie sprzężenie ich ze sobą zaowocowały opatentowaniem przez Büchi turbodoładowania, jako sposobu na wymierne zwiększenie sprawności spalania mieszanki paliwowo – powietrznej. Bez niego nie znalibyśmy wielu kultowych aut, między innymi tytułowego Renault 5 Turbo.

Niespełna 71 lat później, 7 maja 1976 roku, w głowach zastępcy dyrektora ds. rozwoju francuskiej marki Renault, Jeana Terramorsiego, i jego asystenta, Henriego Lherma, narodził się „Projekt 822”. Tajemniczo brzmiący skrót miał być próbą stworzenia mocarnego, szosowego, seryjnie produkowanego auta, które z powodzeniem mogłoby także rywalizować na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata. Bazą do opracowania sportowego autka stała się niezwykle popularna w latach 70-tych „piątka”, czyli kultowe dzisiaj Renault 5. Impulsem do tego stał się szkic autorstwa Marca Deschampsa. Między słowami, w gabinecie Terramorsiego, padło magiczne i ubóstwiane w latach 70-tych określenie „turbo”.

Projekt zakładał stworzenie auta z centralnie umieszczoną jednostką napędową o mocy rzędu 150 – 160 KM, masie własnej nieprzekraczającej 830 kg oraz niewiarygodnych na owe czasy właściwościach jezdnych. Pozostało tylko uzyskać zielone światło od zarządu Renault oraz od szefa Renault Sport – Gerarda Larousse'a. Na efekty długo nie trzeba było czekać.

Niestety, w sierpniu 1976 roku zmarł Terramorsi. Projekt 822 kontynuowano pod kierownictwem inżynierów Michela Tetu oraz Bernarda Dudot. Nieco ponad rok od narodzin koncepcji, w lipcu 1977 roku, wybrano ostateczną wersję nadwozia opracowaną przez Deschampsa oraz Marcello Gandiniego z Carrozzeria Bertone w Grugliasco. Konstrukcję nadwozia seryjnej „Piątki” wzmocniono
i usztywniono. Za słupkiem B wkomponowano potężne podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik. Tylną część nadwozia zdecydowanie poszerzono – wzrosła ona do 1.75 m. Celem obniżenia masy własnej pojazdu elementy takie jak drzwi, pokrywy i dach wykonano z lekkiego aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego. Po znacznych modyfikacjach cywilne Renault 5 z auta miejskiego przerodziło się w rasowe auto sportowe o nieprzeciętnie rozbudowanej muskulaturze.

Do przeniesienia napędu zaadaptowano skrzynię biegów z modelu 16 TX, natomiast w układzie hamulcowym wykorzystano wentylowane tarcze znane ze supesportowych modeli Renault Alpine A310. W projekcie wnętrza kierowano się ideą minimalizmu – auto miało być bardzo dynamiczne i zapewniać świetne osiągi. Komfort podróży był sprawą, żeby nie powiedzieć nieistotną, użyję sformułowania, poboczną. Zresztą nie sposób tego nie zauważyć – projekt wnętrza z pewnością nie należał do najbardziej wyszukanych – znalazło się tam tylko to, co niezbędne. A w zasadzie o pewnych elementach nawet zapomniano, np.: powierzchnie wygłuszające silnik umieszczony tuż za plecami kierowcy, co w konsekwencji przekładało się na niesamowity hałas we wnętrzu auta przy znacznych prędkościach (nawet ponad 90 decybeli). Fotele, jakkolwiek małe, to jednak zapewniały doskonałe podparcie boczne i doskonale wywiązywały się ze swojego zadania.

Po zaprojektowaniu nadwozia przyszedł czas na wybór jednostki napędowej. Spośród wielu rozważanych, między innymi silnika V6 Alpine, ostatecznie zdecydowano się na jednostkę z serii Cleon o pojemności 1397 cm³, znaną z seryjnego 5 Alpine. Szereg modyfikacji, w tym głowicy, zaworów, wału korbowego oraz układu smarowania, w połączeniu z implementacją turbosprężarki dostarczonej przez amerykańską firmę Garrett oraz układu wtryskowego K-Jetronic firmy Bosch, sprawiło, że moc jednostki wzrosła do zakładanych 160 KM. Z racji pokaźnego jak na tak małe i lekkie auto zapotrzebowania na paliwo (przy dynamicznej jeździe z baku ubywało ponad 20 litrów paliwa na każde 100 km) zastosowano także ponad 90-litrowy zbiornik paliwa.

Jednak osiągi w pełni rekompensowały wysokie koszty eksploatacji – osiągnięcie pierwszych 100 km/h zajmowało niespełna 7 s, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h. Maksymalny moment obrotowy o wartości 221 Nm dostępny już przy 3.2 tys. obr./min. sprawiał, że ważące niespełna 1000 kg auto reagowało na wciśnięcie pedału gazu równie spontanicznie, co ojciec Rydzyk na krytykę pod adresem Radia Maryja.

Z racji fenomenalnych osiągów zastosowano także specjalne ogumienie - na osi przedniej opony Michelin TRX o rozmiarze 195/55 HR 340, na osi tylnej 220/55 VR 36.

Tak przygotowane do boju auto poddano serii testów na torze. Pierwszy odbył się w nocy z 9 na 10 marca 1978 r. na torze Arques-la-Bataille koło Dieppe. Wśród kilkunastu zaproszonych gości znaleźli się m.in. Gerard Larousse oraz Bernard Hanon, późniejszy dyrektor generalny koncernu Renault.

4 października 1978 roku zaprezentowano drugi prototyp na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd oznaczony numerem 822/03 przeszedł chrzest bojowy na trasie Giro d’Italia, gdzie wystartował poza konkurencją w klasie prototypów. W maju 1980 roku taśmę montażową Renault Sport w Dieppe opuściło zaledwie pięć egzemplarzy Renault 5 Turbo. Jednak, wymogi homologacyjne FIA nakładały obowiązek wyprodukowania minimum 500 seryjnych egzemplarzy pojazdu. W tym celu na kilka tygodni wstrzymano montaż modelu A310. Do końca 1980 roku powstały dokładnie 804 egzemplarze, z których część trafiła do europejskiej sieci dealerskiej Renault, a pozostała część bezpośrednio do teamów rajdowych w Europie.

Tylnonapędowe, narowiste i mocarne Renault 5 Turbo wymagało nie lada umiejętności, by je poskromić. Mimo, że zapewniało niesamowite osiągi, to jednak niedoświadczonym kierowcom mogło sprawić ogromne trudności. Liczne sukcesy na trasach rajdowych świata, liczne tytuły mistrzowskie sprawiły, że Renault 5 Turbo przez wielu uznawane jest za jedno z najlepszych aut sportowych lat 80-tych. Z pewnością jedno z najbardziej oryginalnych.

« poprzednia		następna »