Saab 9⁵, czyli Saab „9 do potęgi 5”, lub częściej spotykany Saab 9-5, to podobnie, jak każdy inny model budowany przez tę szwedzką markę, o upadku której coraz głośniej i częściej się mówi, samochód zbudowany w myśl filozofii marki „Evolution, not revolution”, czyli „ewolucja, a nie rewolucja”. Konkurent niemieckich prestiżowych limuzyn pokroju Audi A6, BMW serii 5, czy Mercedesa E Klasse w momencie debiutu rynkowego niestety potrafił odstraszyć ceną, ale obecnie zadbany egzemplarz można już nabyć w cenie poniżej 10 tys. PLN. Produkowany w latach 1997 - 2010 samochód kryje za sobą bardzo ciekawą historię, którą w tej publikacji postaram się przedstawić w bardzo przystępnej formie.

• Prace nad następcą modelu 9000, modelem 9-5, rozpoczęły się już pod koniec lat 80-tych.
• By obniżyć koszty opracowania konceptu, prace nad nowymi modelami prowadzone były wspólnie przez Saaba, Alfę Romeo, Fiata i Lancię. Niestety, wiele różnic sprawiło, że tylko nieliczne komponenty (dokładnie cztery) znalazły zastosowanie w konstrukcjach tych czterech marek. Saab dodatkowo posłużył się wsparciem ze strony GM, do którego wówczas należała szwedzka marka.

• Niestety, także i ten projekt nie do końca się powiódł. W lutym 1993 roku grupa pod nazwą Project 640 pod przewodnictwem Tony Catignani zebrała się by opracować koncepcję auta. Nowy model, następca Saaba 9000, miał być nowoczesny, mocarny, aerodynamiczny, bezpieczny, ale też przy okazji mocno zakorzeniony w koncepcji Saaba, czyli koncernu mającego swoje korzenie w lotnictwie (produkcja samochodów narodziła się po zakończeniu II Wojny Światowej). Stąd też ulokowanie stacyjki na tunelu środkowym, pomiędzy fotelami.
• Ostatni egzemplarz zjechał z taśm montażowych w styczniu 2010, po czym do sprzedaży trafił następca zaprezentowany podczas Frankfurt Motor Show w 2009 roku.
• Produkcja modelu 9-5 rozpoczęła się w początkach 1997 roku, a pierwsze egzemplarze trafiły do salonów w drugiej połowie roku (sierpień 1997 w UK). Początkowo w ofercie znalazł się tylko sedan, a wszystkie wersje wyposażone były m.in. w turbodoładowane silniki benzynowe (po raz pierwszy w historii), ABS, szyby absorbujące ciepło, pełną elektrykę, klimatyzację oraz wiele innych.
• Bazą stała się platforma zapożyczona od GM, jednak autu nadano saabowskiego stylu
• W modelu 9-5 zadebiutowały zupełnie nowe turbodoładowane jednostki napędowe serii B205 i B235, będące rozwinięciem jednostek B204 i B234 znanych z modelu 9000. Jednak nowe silniki, pomimo wyraźnego pokrewieństwa z protoplastą, odznaczały się wyraźnie wyższym stopniem skomplikowania, co wpłynęło pozytywnie na zużycie paliwa i poziom emisyjności. Niestety, nowoczesne jednostki napędowe wymagały bardzo surowego reżimu serwisowego, którego nieprzestrzeganie skutkowało bardzo poważnymi usterkami (poruszone szerzej w dalszej części).
• W nowych jednostkach napędowych kaseta zapłonowa miała kolor czarny (w silnikach poprzedniej generacji, czyli B204 stosowanych w modelu 9000, kaseta była koloru czerwonego). Jednak zmiany nie dotyczyły tylko koloru kasety, ale i całego systemu sterowania pracą jednostki napędowej.
• Nowa i bardziej efektywna turbosprężarka Garrett GT17 zastąpiła starszą T25. W modelach Aero stosowano turbosprężarkę Mitsubishi TD04, która okazuje się zdecydowanie trwalsza (poruszone niżej).
• Jednak największe różnice pojawiły się przy technicznej analizie budowy obu jednostek – nowy silnik miał zupełnie inne tłoki, korbowody, punkty mocowania łańcucha rozrządu, głowicę, przewód wlotowy, przewód wylotowy, system odpowietrzania skrzyni korbowej (najbardziej problematyczny, o czym później).
• Bezpieczeństwo jak zwykle znajdowało się wysoko na liście priorytetów Saaba. Zresztą producent z Trollhättan znany jest z tego, że systematycznie zbiera dane z miejsc wypadków drogowych, w których uczestniczyły auta marki Saab, by na ich podstawie dokonywać analizy uszkodzeń auta i skutków tych zdarzeń dla osób poszkodowanych. Na podstawie uzyskanych wyników systematycznie wprowadza modyfikacje w konstrukcji swoich aut (zdaniem ekspertów koncernu dane z testów zderzeniowych nie do końca odzwierciedlają prawdziwe wydarzenia na drodze).
• Jedna z anegdot głosi, iż uzasadnieniem dla przeniesienia stacyjki z tradycyjnego miejsca w dość nietypowe (pomiędzy fotelami przednimi, na tunelu środkowym) była chęć oszczędzenia pracy chirurgom - „we moved ingintion key so surgeons won’t find it where they used to” – bardzo często podczas kolizji kluczyk wystający z tradycyjnie umiejscowionej stacyjki uszkadzał staw kolanowy kierowcy.
• W lutym 1998 roku w ofercie pojawiła się trzylitrowa turbodoładowana jednostka sześciocylindrowa (V6) o mocy 200 KM. Jednak nowy silnik 3.0 V6 to jednostka zdecydowanie inna od tej z modelu 9000 – w nowej konstrukcji asymetryczna turbosprężarka zasilana była spalinami z trzech cylindrów, ale dostarczała moc do wszystkich sześciu. W przeciwieństwie do starej, znanej z modelu 9000 jednostki V6, nowa faktycznie odznaczała się dobrą dynamiką już od najniższych prędkości obrotowych.
• Listopad 1998 – wersja kombi, przestronna i rodzinna
• Wersja Aero pojawiła się w 2000 roku. Silnik B235R osiągał 230 KM i 350 - 370 Nm. Mocny silnik wymagał TCS i większych zacisków hamulcowych i tarcz z przodu. Ponadto auto było nieco niżej zawieszone (niższe i sztywniejsze sprężyny), wyposażone w charakterystyczne aluminiowe felgi i delikatne ospojlerowanie. W środku znalazły się skórzane fotele, sportowa wentylowana kierownica. W przeciwieństwie do poprzednika, nowy model w wersji Aero z automatyczną skrzynią biegów nie dysponował mniejszą mocą (w modelu 9000 Aero automatyczna skrzynia biegów redukowała moc auta z 225 KM do 200 KM).
• Zawieszenie: przód i tył wielowahaczowe