Saab 9-5 2.0t - chyba najpopularniejsza jednostka napędowa spotykana pod maską flagowej limuzyny Saaba. Jednak czy najpopularniejsza i najczęściej spotykana oznacza jednocześnie najbardziej optymalną i najlepiej pasującą do charakteru auta? Pod względem osiągów i przyjemności z prowadzenia auta zdecydowanie lepiej do Saaba 9-5 pasuje silnik 2.3t o mocy co najmniej 170 KM. Oszczędni powinni szerokim łukiem omijać zarówno jednostkę 2.0t jak i 2.3t - dla nich najlepszym rozwiązaniem będzie 2.2 DiT lub 1.9 DiTS. Zatem do kogo adresowany jest Saab 95 2.0t?

Można powiedzieć, że Saab 9-5 2.0t to propozycja wyjściowa dla wszystkich pragnących rozpocząć swoją przygodę z marką Saab. W wersji 185-konnej wystarczająco dynamiczna i zapewniająca sporo frajdy z jazdy, w wersji 150-konnej... najtańsza. Jednak stosunkowo niski koszt zakupu wcale nie musi oznaczać niskich kosztów eksploatacji - każdy Saab 9-5 z jednostką benzynową pod maską dużo pali, a samochód zaniedbany przez poprzedniego właściciela dodatkowo może okazać się bardzo kosztowny w eksploatacji - naprawienie wszystkich błędów eksploatacyjnych poprzedniego właściciela może pochłonąć znaczny majątek. Dlatego przed zakupem auta warto zwrócić uwagę na bolączki, z jakimi ten model, w tej wersji silnikowej, może się borykać.

JEDNOSTKI NAPĘDOWE – wszystkie silniki wykorzystywane w Saabie 9-5 to jednostki turbodoładowane.

2.0t 150 KM

Najsłabsza jednostka w ofercie silników benzynowych, zapewniająca:

• przyspieszenie 0 – 100 km/h w niecałe 10 s;
• prędkość maksymalną na poziomie 215 km/h;
• maksymalny moment obrotowy o wartości 240 Nm już od 1.8 tys. obr./min

Wysoka masa własna pojazdu (ponad 1.5 t) sprawia, że:

• w ruchu miejskim Saab średnio potrafi spalić 12.5 l benzyny na każde 100 km
• w ruchu pozamiejskim, przy spokojnej jeździe, auto średnio zadowala się ok. 7.5 l/100 km

Możliwe są odstępstwa (dość znaczne) od podanych wartości wynikające z indywidualnego stylu jazdy każdego kierowcy.

W dwóch zdaniach

Silnik 2.0t 150 KM to:

• tylko wystarczające osiągi okupione niestety dość znacznym zużyciem paliwa.
• Dlatego też lepszym wyborem wydaje się być silnik 2.3t o mocy 170 KM, który spala tylko nieznacznie więcej paliwa, a odznacza się zdecydowanie lepszą dynamiką.

2.0t 185 KM

Odmiana jednostki 2.0t o zdecydowanie lepszych osiągach niż wersja 150-konna. Saab 9-5 napędzany 185-konnym motorem zapewnia:

• przyspieszenie 0 – 100 km/h w nieco ponad 8 s;
• prędkość maksymalną na poziomie 230 km/h;
• maksymalny moment obrotowy o wartości 280 Nm już od 1.8 tys. obr./min

Wysoka masa własna pojazdu (niemal 1.6 t) sprawia, że:

• w ruchu miejskim Saab średnio potrafi spalić 13.5 l benzyny na każde 100 km
• w ruchu pozamiejskim, przy spokojnej jeździe, auto średnio zadowala się ok. 7.9 l/100 km

Możliwe są odstępstwa (dość znaczne) od podanych wartości wynikające z indywidualnego stylu jazdy każdego kierowcy.

W dwóch zdaniach

Silnik 2.0t 185 KM to:

• bardzo dobre osiągi, niestety okupione dość wysokim zużyciem paliwa.
• jednak decydując się na zakup Saaba 9-5 z silnikiem benzynowym nie ma co liczyć na oszczędność. Przynajmniej w wersjach mocniejszych (min. 170 KM) można liczyć na doskonałe osiągi.

Eksploatacja jednostki 2.0t

Jednostka 2.0t to stosunkowo udany motor, ale wymagający bardzo troskliwej opieki. Odpowiednio traktowany (dbałość o stan turbosprężarki) i serwisowany zgodnie z wytycznymi producenta (terminowe wymiany oleju zgodnego z zaleceniami producenta – tylko olej syntetyczny najwyższej jakości) Saab 9-5 2.0t 150 KM jest w stanie przejechać 200 – 300 tys. km bez żadnych większych niespodzianek.

Jednak „stosunkowo udany” nie oznacza wolny od wad – największe problemy, z jakimi zmaga się jednostka B205 2.0t 150 KM (zresztą podobnie jak B235 2.3t) to:

• Wadliwa konstrukcja odpowietrzenia skrzyni korbowej – problem pojawia się, gdy silnik zaleje się nieodpowiednim olejem silnikowym oraz gdy nie stosuje się do wskazanych terminów jego wymiany.

• Już w początkowym okresie sprzedaży pojawiały się przypuszczenia, że system odpowietrzania skrzyni korbowej silnika może być zawodny. Jednak zmiany pojawiły się dopiero w 2004 roku, kiedy to wprowadzono zmieniony blok silnika i przemodelowany układ dolotowy. Silniki te można rozpoznać po srebrnych (a nie tak jak w poprzedniku, czarnych) pokrywach komory skrywającej wałki rozrządu.

SKRZYNIA KORBOWA - W silniku spalinowym przestrzeń, w której obraca się wał korbowy. W silniku dwusuwowym w skrzyni korbowej następuje wstępne sprężenie mieszanki paliwowo - powietrznej, która następnie, wraz z niewielkimi domieszkami oleju, trafia do komory spalania (cylindra).

CCV - Closed Crankcase Ventilation - Układ przewietrzania skrzyni korbowej, umożliwiający utrzymanie w niej właściwego podciśnienia; podczas pracy silnika powstające spaliny i pary oleju przenikają do skrzyni korbowej (na skutek tzw. przedmuchów), co skutkować może powstawaniem nadciśnienia. Odprowadzanie par oleju i spalin poprzez układ przewietrzania skrzyni korbowej do układu dolotowego zmniejsza niebezpieczeństwo zakłócenia pracy układu i zapobiega wzmożonej emisji toksycznych zanieczyszczeń do atmosfery.

ODMA - Odpowietrzenie skrzyni korbowej; w skrzyni korbowej, czyli pod tłokami i cylindrami, często dochodzi do nagromadzenia się powietrza i gazów spalinowych przedostających się z komory spalania, wywołujących powstawanie groźnego dla silnika nadciśnienia. W celu zachowania prawidłowych parametrów pracy jednostki napędowej należy odprowadzić gromadzące się gazy z powrotem do cylindrów. Funkcję tę spełnia odma, czyli mechanizm odpowiedzialny za odpowietrzenie skrzyni korbowej. W mocno wyeksploatowanych silnikach, pracujących na niskiej jakości olejach silnikowych, często dochodzi do nieszczelności, która skutkuje przedmuchami dużych ilości gazów spalinowych do skrzyni korbowej. W przypadku niedrożności kanałów odpowietrzających powstaje i nasila się groźne dla silnika nadciśnienie, które ostatecznie doprowadza do rozszczelnienia silnika i poważnej awarii.

W instrukcji obsługi auta producent podaje, że w jednostce B205 należy stosować olej w pełni syntetyczny – należy się do tego zalecenia bezwzględnie stosować!!! Niestety, wielu mechaników, sugerując się wizualnie zbliżoną budową jednostek z Saaba 9000 (B204) i 9-5 (B205), dopuszcza stosowanie oleju półsyntetycznego. Zdecydowanie odradzamy!!! Konstrukcja układu odpowietrzania skrzyni korbowej oraz tłoków sprawia, że silniki benzynowe muszą być zalewane olejem w pełni syntetycznym. Olej półsyntetyczny w tych silnikach szybko ulega degradacji i tworzy zwęglony szlam (osad, depozyt), który blokuje filtr siatkowy pompy oleju (smok pompy oleju), prowadząc tym samym do redukcji smarowania silnika i w konsekwencji do jego zatarcia (brak smarowania prowadzi do uszkodzenia wału korbowego, turbosprężarki, tłoków i bloku silnika).

• Olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 10 tys. km (lub co rok) – zaniedbanie tego, nawet o kilka tysięcy km, może się bardzo negatywnie odbić na trwałości jednostki napędowej i turbosprężarki. Jeśli auto chociaż przez chwil krótki okres było użytkowane na oleju innym niż syntetyczny, należy niezwłocznie wymienić w nim filtr siatkowy w pompie oleju.
• Jak zauważają specjaliści, większość awarii silników benzynowych w Saabie 9-5 wynika z niewłaściwego reżimu wymian oleju lub stosowania nieodpowiedniego oleju. Czterocylindrowe silniki benzynowe oraz przekładnie są praktycznie niezniszczalne przez setki tysięcy kilometrów, pod warunkiem ścisłego stosowania się do wskazań serwisowych.
• Z czasem konstrukcję wadliwego układu zmieniono, ale i tak należy bezwzględnie przestrzegać reżimu serwisowego.
• W początkowym okresie produkcji (do końca 1999) zdarzały się także uszkodzenia komputera sterującego pracą silnika Trionic
• Mimo, że w instrukcji obsługi i serwisowania auta nie wspomniano nic o konieczności wymiany łańcucha rozrządu, to jednak doświadczeni mechanicy zalecają jego wymianę przy przebiegu ok. 120 tys. km. Zaniechanie tej czynności z czasem (średnio przy 150 – 200 tys. km) skutkuje rozciągnięciem łańcucha rozrządu i poważnymi uszkodzeniami silnika.
• Zdarzają się problemy z turbosprężarkami, jednak zazwyczaj wynikają one z nieprawidłowego użytkowania auta lub nieprawidłowego reżimu serwisowego. Jak już zajdzie konieczność wymiany oryginalnej turbosprężarki (Garrett) bardzo często mechanicy sugerują zamontowanie droższej, ale zdecydowanie bardziej niezawodnej turbosprężarki Mitsubishi (TD04) wykorzystywanej w wersjach Aero Saaba 9-5.
• Po przekroczeniu 200 tys. km należy dość regularnie sprawdzać stan oleju, gdyż zgłaszane były przypadki większego apetytu na olej w autach z dużym przebiegiem.
• Newralgicznie powtarzający się problem to awaria kasety zapłonowej (zarówno czarnej jak i czerwonej). Niestety, usterka unieruchamia auto, a naprawa, zresztą jak większość w przypadku tego auta, jest dość kosztowna (ponad 1 000 PLN).
• Mówi się, że jeżeli w silniku nawala turbosprężarka to kondycja samego silnika (wału korbowego i łożyskowania) też już jest opłakana – rezultat nieprzestrzegania reżimu olejowego. Jednak nie jest to opinia wszystkich i teoretycznie zmiana oleju i wymiana filtru siatkowego w pompie oleju powinna poprawić sytuację.
• Wycieki przy uszczelce głowicy są dość częste, a wymiana nie jest problematyczna. Ale jak pokazuje doświadczenie, najlepiej zakupić oryginalną część
• Turbosprężarka Garrett GT17 po ostrej jeździe rozgrzewa się do czerwoności – jej zużycie objawia się niebieskawym dymem po uruchomieniu i podwyższonym zużyciem oleju.
• Zresztą ceny wszystkich części do Saaba 9-5 są bardzo wysokie, a specjalistów naprawdę znających się na obsłudze auta niestety jest jak na lekarstwo.