Niewiarygodne wręcz moce silników, przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie 2.5 sek., droga hamowania z prędkości 100 km/h na dystansie zaledwie kilkunastu metrów, spalanie na poziomie kilkudziesięciu litrów paliwa na 100 km, siła docisku tak duża, że bolid mógłby poruszać się niczym przyklejony po suficie… To wszystko sprawia, że fani motoryzacji uwielbiają sporty motorowe.
W 2007 roku na torze w Montrealu także jedyny polski kierowca w historii F1 przeżył bardzo groźnie wyglądający wypadek. Przy prędkości ok. 230 km/h bolid kierowcy BMW Sauber wypadł z trasy i z ogromnym impetem uderzył w bariery okalające tor. Kibice zgromadzeni na trybunach oraz widzowie przed telewizorami oczekiwali najgorszego. Jednak już w kilka godzin po wypadku Kubica opuścił szpital. Jak się okazało, nie doznał żadnych poważniejszych obrażeń, za wyjątkiem wstrząśnienia mózgu. Jak to możliwe, skoro testy zderzeniowe samochodów cywilnych 
przeprowadzane przy prędkości rzędu 60 km/h pokazują, że ryzyko odniesienia obrażeń istnieje i w niektórych autach jest znaczne. Przy prędkości ok. 100 km/h szanse na przeżycie wypadku samochodowego są już mocno ograniczone. Zatem jak to się stało, że kierowca uderzający z prędkością grubo ponad 200 km/h w mur już kilka godzin po tragicznym wydarzeniu może wyjść o własnych siłach ze szpitala?
Odpowiedź na powyższe pytania zapisana jest w kartach historii zmagań kierowców na torach F1. Ostatni śmiertelny wypadek kierowcy rywalizującego w cyklu Grand Prix miał miejsce w 1994 roku. Wówczas śmierć na torze w San Marino poniósł jeden z najlepszych kierowców w historii F1 – Ayrton Senna. Wówczas tez rozpoczęła się zaciekła walka konstruktorów i włodarzy Formuły 1 o poprawienie bezpieczeństwa na torach.
Przeglądając historię wypadków w czasie Grand Prix Formuły 1 łatwo zauważyć, że najtragiczniejsze wydarzenia miały miejsce w latach 50-tych, 60-tych i 70-tych. I każde z tych tragicznych wydarzeń przyczyniło się do znaczącej poprawy bezpieczeństwa kierowców na torach F1. Każdy wypadek był szczegółowo badany i na podstawie uzyskanych wyników wprowadzano modyfikacje do bolidów lub zmiany w regulaminie wymuszające na konstruktorach opracowanie systemów zapobiegających konkretnym zagrożeniom.
Najistotniejszym i pierwszym elementem chroniącym kierowcę podczas kolizji jest kadłub (monocoque – kabina kierowcy). Rurowa konstrukcja tego elementu wykonanego z niewiarygodnie wytrzymałych włókien węglowych o strukturze plastra miodu zapewnia mu ogromną odporność na odkształcenia – kadłuby obecnie konstruowanych bolidów są w stanie wytrzymać czołowe uderzenie przy prędkości 300 km/h.
W celu zabezpieczenia kierowców przed tragicznymi skutkami „dachowania” bolidy F1 muszą być wyposażone w belki bezpieczeństwa. Wykonana między innymi z włókna węglowego belka biegnie od pedałów ponad ścianami bocznymi kabiny - nad głową kierowcy. Jej wytrzymałość regulują przepisy bezpieczeństwa FIA. W celu zweryfikowania ich odporności belki poddawane są testom wytrzymałościowym, podczas których muszą wytrzymać obciążenie pionowe 9 ton, boczne 5 ton i obciążenie wzdłużne 6 ton. W ten sposób wokół siedzącego w bolidzie kierowcy tworzona jest specjalna strefa ochronna chroniąca go przed skutkami przewrócenia się bolidu na skutek kolizji.
Kokpit, w którym „siedzą” kierowcy jest przygotowany specjalnie dla nich i idealnie dopasowany do ich sylwetki. Dodatkowo, kierowcy stosują sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa o specjalnej konstrukcji (zbliżonej do konstrukcji pasów w myśliwcach), które rozpina się za pomocą jednego ruchu ręki. Przepisy stanowią, że kierowca musi być w stanie opuścić kokpit w czasie nie większym niż 5 sek.
Pierwotnie, w latach 50-tych i 60-tych, kierowcy ścigali się w strojach niezabezpieczających ich przed skutkami kolizji oraz pożarem. Do historii przeszedł Juan Manuel Fangio, który ścigał się w koszulce polo, spodniach oraz kominiarce na głowie chroniącej go przed … nadmierną opalenizną. Podejście do stroju sportowego zmienił wypadek Rogera Williamsona w 1973 roku (spłonął w swoim bolidzie po wypadku na torze w czasie wyścigu) oraz Nikiego Laudy, który w 1976 r. na torze Nurburgring omal nie zginął w płomieniach. Od tego momentu rozpoczęły się intensywne prace nad opracowaniem kombinezonów chroniących kierowców przed płomieniami. W konsekwencji już w 1979 roku zawodnicy ścigali się w ognioodpornych kombinezonach wykonanych z ogniotrwałego materiału wykorzystywanego przez NASA w kombinezonach astronautów.
Obecnie kombinezony oraz cała garderoba zawodników (rękawice, bielizna, kominiarki) wykonane są z NOMEXU, włókna syntetycznego gwarantującego przetrwanie 35-sekundowego kontaktu z ogniem o temperaturze 8500C.
Drugim bezpośrednim środkiem ochrony zawodnika jest kask. Współcześnie wykorzystywane przez kierowców kaski mają 17-warstwową strukturę i wagę nieprzekraczającą 1.3 kg i cechują się odpornością na odkształcenia porównywalną, bądź większą niż kamizelka kuloodporna. Niewielka masa kasku zmniejsza obciążenie, jakiemu poddawana jest szyja i mięśnie karku kierowcy przy dużych przeciążeniach bocznych.
Proces opracowywania kasku dla zawodnika rozpoczyna się od zeskanowania kształtu głowy zawodnika. Następnie w laboratorium opracowywany jest projekt kasku w oparciu o odlew głowy zawodnika. Sam kask wykonywany jest z mieszanki wielu materiałów, w tym wysokowytrzymałego włókna węglowego, ognioodpornego włókna aramidowego, polietylenu, aluminium, magnezu, żywicy epoksydowej, Nomexu (wyścielenie wnętrza) oraz wielu innych składników stanowiących tajemnicę handlową i nie ujawnianych przez samych producentów. Tak przygotowany kask chroni głowę kierowcy przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz przed działaniem ognia.
Pomimo wysoce odpornych materiałów, z których wykonano kombinezon oraz kask kierowcy, w bolidzie oraz w komorze silnika zamontowany jest system gaśniczy. Jego uruchomienie następuje za pomocą przycisku zamontowanego w bolidzie przez kierowcę lub przez obsługę toru. W celu zminimalizowania ryzyka powstania zapłonu kierowca ma również możliwość wyłączenia całego układu elektrycznego za pomocą przycisku zlokalizowanego w bolidzie.
Rozwiązaniem, które uratowało życie Robertowi Kubicy w czasie bardzo groźnie wyglądającego wypadku w Montrealu był system HANS (Head and Neck Support Sysytem).
Wprowadzone w 2003 roku rozwiązanie przeciwdziała gwałtownemu ruchowi głowy w przód przy czołowym uderzeniu w przeszkodę, zmniejszając przeciążenia działające na głowę oraz siły działające na szyjny odcinek kręgosłupa. System ma postać przypinanej paskami do kasku „obroży” wykonanej z włókien węglowych przyciskanej pasami bezpieczeństwa do ramion kierowcy. Wspomagany przez stosunkowo lekki kask (w przeszłości masa kasku dochodziła do 2.5 – 3 kg) system redukuje siłę działająca na kark kierowcy podczas uderzenia o niemal 90 procent.
Obecnie Formuła 1 to jeden z najbezpieczniejszych sportów motorowych. Mimo ogromnych prędkości, niewyobrażalnych przeciążeń, wielu niebezpiecznych sytuacji na torze widać ogromny progres w dziedzinie bezpieczeństwa kierowców. Niegdyś niemal każdy poważny wypadek kończył się tragicznie. Obecnie konstrukcja poszczególnych komponentów bolidu, odzieży ochronnej kierowcy oraz torów, na których odbywa się rywalizacja zostały podporządkowane zapewnieniu jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa.
| « poprzednia | następna » |
|---|
