„W sobotę tuż przed godziną 19 na drodze krajowej nr 11 w okolicy Obornik doszło do tragicznego w skutkach wypadku drogowego. W wyniku czołowego zderzenia pojazdu osobowego marki Skoda Superb i pojazdu marki Opel Ascona śmierć na miejscu ponieśli dwaj 28-letni pasażerowie Opla. Kierowca oraz pasażerka Skody zostali przewiezieni do szpitala. Ich życiu nie zagraża niebezpieczeństwo.” Niemal każdego dnia komunikat tej maści można usłyszeć w radioodbiornikach naszych samochodów. Niemal każdego dnia środki masowego przekazu informują o tragediach na polskich drogach, które stają się początkiem wielkich dramatów w rodzinach osób, które przedwcześnie odchodzą. Osierocone dzieci, owdowiałe kobiety, osamotnieni i pogrążeni w smutku rodzice. Rozbite rodziny, których nikt i nic nie jest w stanie ochronić…

W tym oceanie smutku i rozpaczy można jednak dostrzec iskierkę nadziei. Być może słowo „nadzieja” w sposób niezbyt trafny wpisuje się w kontekst przytoczonej wypowiedzi, jednak nie da się ukryć, że ostatnimi czasy producenci samochodów coraz większy nacisk kładą na bezpieczeństwo podróżujących. Jeszcze kilkanaście lat temu zderzenie czołowe dwóch samochodów już przy prędkości 60 km/h kończyło się tragicznie. Dzisiaj jest już zgoła inaczej…

Wszystko zaczęło się w kilkanaście lat temu, w początkach 1997 roku, ale prawdziwy wyścig zbrojeń na dobre ruszył dopiero w 2001 roku. Wówczas to pierwszy samochód w historii zdobył maksymalną notę pięciu gwiazdek (na pięć możliwych!) w teście zderzeniowym przeprowadzonym przez Euro-NCAP. Jaki samochód? Renault Laguna II!

Jednak początki testów zderzeniowych Euro-NCAP nie należały do najprostszych. Niechęć, a wręcz wrogość, ze strony producentów aut, sceptycyzm wielu ekspertów oraz ograniczenia finansowe sprawiały, że początkowo organizacja borykała się z wieloma problemami. Jednak upór i wytrwałość pomysłodawców oraz ogromne zaangażowanie między innymi rządu Wielkiej Brytanii sprawiły, że idea zwiększania bezpieczeństwa podróżnych w końcu znalazła także dobre podłoże wśród wielu organizacji pozarządowych, ekspertów w zakresie bezpieczeństwa komunikacyjnego, a ostatecznie także wśród członków Komisji Europejskiej, samej FIA oraz rządów wielu państw europejskich. W lutym 1997 roku odbyła się pierwsza konferencja prasowa, na której Euro-NCAP przedstawiło wyniki pierwszych autorskich crash-testów. Ogromne zainteresowanie mediów i fala krytyki ze strony producentów aut de facto podniosły wiarygodność i rzetelność organizacji.

Pomimo tego, że system ustawodawczy Wspólnoty Europejskiej od wielu już lat nakłada na producentów aut obowiązek sprostania określonym wymaganiom w zakresie bezpieczeństwa podróżnych w czasie kolizji, to jednak wymagania te mają charakter minimalny. Bardziej miarodajnych i rzetelniejszych informacji na temat rzeczywistego stopnia bezpieczeństwa danego auta dostarczają właśnie testy Euro-NCAP.

Obecnie niemal każdy producent dąży do tego, by każde jego kolejne „dziecko” mogło pochwalić się maksymalną notą przyznaną w teście zderzeniowym przez tą prestiżową europejską organizację. I niemal wszyscy dokładają wszelkich starań by cel ten osiągnąć. Obecnie cztery gwiazdki to niemal… porażka! Czy słusznie? Jakie parametry ocenia się w teście Euro-NCAP i w jakich warunkach przeprowadzane są próby zderzeniowe? Jakie czynniki mają decydujący wpływ na ostateczny rezultat?

Za najważniejsze spośród przeprowadzanych przez Euro-NCAP testów, w sposób bezdyskusyjny decydujące o bezpieczeństwie podróżnych, uchodzą:

• zderzenie czołowe
• zderzenie boczne
• zderzenie ze słupem
• ochrona pieszego potrąconego przez auto
• ochrona dziecka

Wybór powyższych testów oraz ich przebieg wynika z licznych badań i statystyk, które jednoznacznie potwierdzają, iż wymienione rodzaje kolizji uchodzą za najczęściej występujące na europejskich drogach.

ZDERZENIE CZOŁOWE

Próba zderzeniowa przeprowadzana przy prędkości 40 mil/h (64 km/h) polegająca na zderzeniu poruszającego się samochodu z nieruchomą przeszkodą pokrytą warstwą deformowalnego aluminium symuluje czołowe zderzenie dwóch aut o zbliżonej masie. W celu zapewnienia jak najbardziej wiarygodnych wyników i rzeczywistych warunków drogowych próba przeprowadzana jest przy 40-to procentowym pokryciu.

Jak pokaz'ują badania znaczna część wypadków drogowych o charakterze zderzenia czołowego odbywa się z udziałem aut poruszających się ok. 55 km/h. Nieruchoma deformowalna przeszkoda absorbująca znaczną część energii oraz auto poruszające się z prędkością 64 km/h symulują właśnie takie warunki.

Konstrukcja zewnętrzna obecnie produkowanych aut z reguły pozwala na skuteczne rozprowadzenie nadmiaru skumulowanej energii w sposób niezagrażający życiu pasażerów znajdujących się we wnętrzu auta. Ale nie do końca rozwiązaną pozostaje kwestia takiego skonstruowania wnętrza auta, by przemieszczające się pod wpływem uderzenia materiały nie powodowały poważnych obrażeń ciała kierowcy i pasażerów. Największym ryzykiem obarczone są stopy, kolana, biodra, klatka piersiowa, głowa a także miednica, która może ulec przemieszczeniu na skutek nadmiernego obciążenia kończyn dolnych.

ZDERZENIE BOCZNE

Test polegający na uderzeniu w bok nieprzemieszczającego się badanego auta od strony kierowcy przemieszczającą się z prędkością 50 km/h deformowalną platformą (MDB). Badanie ma na celu zweryfikowanie stopnia ochrony kierowcy podczas zderzenie bocznego.

Głównym celem badania jest określenie stopnia narażenia głowy kierowcy na poważne obrażenia podczas kolizji drogowych tego typu. Jak się okazuje, montaż bocznych poduszek powietrznych oraz poduszek kurtynowych w sposób diametralny poprawił stopień bezpieczeństwa i ochrony głowy podczas kolizji bocznej.

Jednym z kluczowych elementów testu bocznego jest także „test słupa” – zderzenie boczne przy prędkości 29 km/h z nieruchomym słupem. Niniejszy test polega na „nadzianiu” auta poruszającego się z prędkością 29 km/h na platformie na słup o określonych wymiarach. Zastosowanie poduszek bocznych i kurtynowych zdecydowanie zmniejsza ryzyko poważnych obrażeń głowy, w tym mózgu. Badanie ma charakter opcjonalny, tj. przeprowadzane jest tylko dla aut, które wyposażone zostały w boczne poduszki powietrzne.

Oba badania mają na celu określić poziom ochrony głowy kierowcy podczas często spotykanego zderzenia bocznego z innym autem, lub, co gorsza, z przydrożnym słupem lub drzewem.

OCHRONA PIESZEGO

W ramach przeprowadzanych testów Euro-NCAP wykonuje także test z udziałem manekina symulujący potrącenie pieszego przez samochód. Przyjęta metodyka daje pewien obraz skutków takich wypadków, aczkolwiek ostateczne wyniki nie zawsze są miarodajne, gdyż tak naprawdę nigdy do końca nie wiadomo, gdzie dokładnie wyląduje głowa pieszego. Jakkolwiekby na to nie spojrzeć, test daje tylko ogólny obraz dość często zdarzającej się sytuacji drogowej i pozwala tak projektować między innymi maski aut, zderzaki i inne części karoserii, by te były jak najbardziej deformowalne i energochłonne, co w konsekwencji ograniczy urazy głowy i kończyn dolnych u pieszego.

Test przeprowadzany jest przy prędkości 40 km/h. Poziom zabezpieczenia waha się od dobrego, poprzez wystarczający, do bardzo niskiego.

OCHRONA DZIECI

W ramach przeprowadzanych badań Euro-NCAP bierze także pod uwagę stopień ochrony podróżujących autem dzieci. W badaniach uczestniczą manekiny symulujące dzieci w wieku 1.5 roku i 3 lat. W testach zderzenia czołowego i bocznego dzieci usadowione w fotelikach rekomendowanych przez producenta samochodu powinny odnieść minimalne obrażenia, a sposób montażu fotelika powinien zabezpieczać głowę dziecka przez kontaktem z jakimkolwiek elementem wnętrza auta. Dlatego też wysoce rekomendowanym jest stosowanie przez producentów mocowania ISOFIX, które zabezpiecza fotelik przez niekontrolowanym przemieszczaniem się we wnętrzu auta i zapewnia optymalne usadowienie fotelika samochodowego z dzieckiem.

UCZESTNICY TESTÓW - MANEKINY

W prowadzonych testach organizacja Euro-NCAP wykorzystuje manekiny Hybrid III (zderzenie czołowe) i EuroSID II (uderzenie boczne). Dzięki licznym czujnikom zainstalowanym w newralgicznych punktach manekina eksperci dysponują szerokim wachlarzem danych, na podstawie których szacują potencjalne zagrożenia i siły działające na ciała ofiar wypadków. Wyjątkiem są ręce, które mimo, że ulegają znacznym uszkodzeniom podczas wypadków, to jednak jak na razie nie ma skutecznych sposobów ich ochrony podczas kolizji.

Głowa manekina wykonana została z aluminium i wyposażona w trzy czujniki przyspieszania (ustawione pod różnym kątem), z których każdy dostarcza unikalnych danych na temat przeciążeń działających na mózg podczas zderzenia. Szyja manekina także została zaopatrzone w szereg urządzeń pomiarowych, które informują o stanie kręgów szyjnych w czasie przemieszczania się głowy na skutek zderzenia.

Konstrukcja klatki piersiowej manekina Hybrid III i EuroSID II jest odmienna. Pierwszy, wyposażony w trzy stalowe żebra, służy do dokładnego określenia i wskazania uszkodzeń klatki piersiowej pod wpływem działania pasów bezpieczeństwa podczas zderzenia czołowego. Manekin EuroSID II wyposażony także w trzy żebra mierzy siłę nacisku na klatkę piersiową oraz prędkość zgniatania. Także w brzuchu, miednicy, na kończynach, połączeniach stawowych zamontowano szereg czujników, z których każdy mierzy siłę nacisku na poszczególne partie ciała. Wszystkie dane są następnie zbierane, przetwarzane i poddawane dokładnej analizie.

Na podstawie uzyskanych wyników wystawia się każdemu autu ocenę od 1 do 5 gwiazdek w pięciostopniowej skali.

« poprzednia		następna »