Historia jednego z największych i, z pewnością, najbardziej innowacyjnych koncernów na świecie sięga końcówki XIX w. Wówczas, w roku 1896, Henry Ford (syn farmera, twórca koncernu, człowiek ze smykałką do techniki) finalizuje prace nad swoim pierwszym pojazdem – zmodyfikowanym powozem konnym napędzanym dwucylindrowym, czterosuwowym silnikiem
benzynowym o mocy ok. 4 KM. Moc z silnika przekazywana była na koła za pomocą paska. Prymitywna konstrukcja (brak biegu wstecznego) nie zniechęciła pierwszego klienta – Henry Ford sprzedał swój pierwszy pojazd za 200 dolarów, a zarobione pieniądze zainwestował w konstrukcję następnego pojazdu. Ukończony w 1898 roku automobil spotkał się z ogromnym zainteresowaniem. Grupa inwestorów, z przedsiębiorcą Williamem Murphym na czele, stworzyła w 1899 roku pierwszą firmę motoryzacyjną w Detroit – Detroit Automobile Co. Jednak inwestycja nie okazała się trafiona – firma została rozwiązana w 1900 roku. Henry Ford niezrażony porażką konstruuje pojazd sportowy i staruje nim w wyścigach samochodowych w okolicach Detroit. Pod koniec 1901 roku, po zwycięstwie w jednym z wyścigów, ponownie wchodzi we współpracę z Williamem Murphym – powstaje Henry Ford Co. Wspólnicy jednak już w 1902 roku poróżnili się i ich drogi się rozeszły – Henry Ford zastrzega sobie nazwę Henry Ford Co, natomiast firma Williama Murphy’ego przyjmuje nazwę Cadillac Automobile Co (później wykupiona przez koncern GM – największego rywala Forda).
Ford Motor Company
Ford Model T
Nienajlepsza koniunktura oraz bardzo wysokie koszty produkcji modeli nazywanych kolejnymi literami alfabetu (głównie modelu K) doprowadzają do waśni pomiędzy udziałowcami. W 1906 roku Henry Ford odkupuje większościowy pakiet udziałów w firmie i staje na stanowisku prezesa spółki. W roku 1907, wraz z Josephem Galambrem oraz Charliem Sorensonem, konstruuje prosty i tani w produkcji model, który zrewolucjonizował Stany Zjednoczone – Ford Model T. Oficjalna premiera miała miejsce pod koniec 1908 roku (najpierw w Europie, nieco później w USA). Zawieszenie dostosowane do wiejskich dróg, wąskie i solidne nadwozie, niska masa, udany czterocylindrowy silnik o pokaźnej mocy ok. 20 KM sprawiają, że auto zostało przyjęte z ogromnym entuzjazmem. Już w dzień po debiucie do fabryk Forda napłynęło ponad tysiąc zamówień na auto.
Kariera modelu T trwała do 1927 roku – w całym okresie produkcji sprzedano ponad 15 mln egzemplarzy auta. Prostota konstrukcji, niskie koszty eksploatacji i intuicyjna obsługa sprawiły, że auto sprzedawało się znacznie lepiej, niż konkurencyjne w owym czasie konstrukcje. Popyt na auto zdecydowanie przewyższał podaż, w związku z czym szukano rozwiązań umożliwiających zwiększenie efektywności produkcji. Pod koniec 1913 roku za sprawą naukowca wynajętego przez konsorcjum, Clarenca Avery’ego, w zakładach Forda Higland Park przeprowadzono eksperyment. Grupa robotników ciągnęła na linie podwozie z zamontowanymi kołami wówczas produkowanego Forda T, a pozostali robotnicy ustawieni wzdłuż trasy przeciągania konstrukcji montowali kolejne podzespoły do konstrukcji auta. Tak oto narodziła się koncepcja taśmowej produkcji aut, w której każdy robotnik wykonywał tylko jedną przypisaną mu czynność. Dzięki temu znacznie skrócił się czas montażu auta (z 12 godzin do 2 godzin), jak również czas przeznaczony na szkolenie personelu. Co ważne, dzięki zastosowaniu taśmowej produkcji udało się znacząco obniżyć koszty produkcji – z 600 dolarów w 1912 roku do niespełna 300 w 1924 roku. Sowicie wynagradzani pracownicy (zmiana wprowadzona w 1914 roku jako środek zapobiegawczy przez ogromną i problematyczną dla wielkich zakładów przemysłowych rotacją robotników za sprawą niskich wynagrodzeń) także kupowali auta koncernu.
Model T można kupić w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny
Aby jeszcze bardziej usprawnić proces produkcyjny zdecydowano się na zminimalizowanie wersji wyposażeniowych i nadwoziowych. Słynne porzekadło Henry’ego Forda, iż Model T można kupić w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny (nowy typ szybkoschnącej farby, dzięki której kolejny już raz udało się skrócić czas produkcji i obniżyć cenę), doskonale oddaje charakter produkcji auta. Masowa produkcja z nastawieniem na ilość i maksymalizację zysków niestety obróciła się w późniejszym czasie przeciwko potentatowi (w początku lat 20-tych Henry Ford był najbogatszym człowiekiem na świecie). Nastawienie na produkcję tylko jednego modelu auta oraz brak istotnych działań modernizacyjnych przez cały okres jego produkcji spowodowały, że po zakończeniu produkcji przestarzałego konstrukcyjnie Modelu T w 1927 w fabrykach Forda nastąpił półroczny przestój w produkcji wynikający w głównej mierze z niedostosowania zakładów do zmiany profilu produkcji w tak krótkim czasie. W tym też okresie, za sprawą przestoju, Ford oddał pierwsze miejsce w globalnej produkcji samochodów swojemu największemu rywalowi – koncernowi GM.
W międzyczasie, w połowie lat 20-tych XX wieku Henry Ford kupił działkę nad jeziorem w okolicach Detroit z zamiarem stworzenia tam ogromnego rezerwatu ptaków. Jednak wybuch I wojny światowej oraz przystąpienie w 1917 roku do działań wojennych Stanów Zjednoczonych zmusiły Forda do zmiany planów. Idea budowy rezerwatu przyrody została porzucona na rzecz stworzenia ogromnego kompleksu przemysłowego produkującego na potrzeby armii ścigacze łodzi podwodnych (zlecenie uzyskane od rządu USA). Jednak zakończenie wojny w 1918 roku pokrzyżowało również i te plany. W miejsce planowanych zakładów militarnych utworzono jeden z największych kompleksów przemysłu samochodowego na świecie – Rouge. W kolejnych latach działalności Ford skonfliktowany z poddostawcami zdecydował się stworzyć w kompleksie Rouge samowystarczalną fabrykę produkującą wszystkie niezbędne mu komponenty samodzielnie: po I wojnie światowej powstała tam największa na świecie huta żelaza, walcownie, huty szkła, fabryka opon, fabryczki produkujące poszczególne podzespoły do samochodów, a także fabryka, w której wytwarzano tworzywa sztuczne z soi. Kompleks miał być uosobieniem marzeń Henry’ego Forda o zakładzie, do którego dostarczane są surowce z własnych zasobów Forda, a wyjeżdżają kompletne samochody. Niestety ogromny kompleks, na terenie którego w latach 30., pracowało ponad 100 tys. ludzi, generował ogromne koszty. Mimo rozbudowanej sieci własnej infrastruktury, fabryk, szpitali, sieci kolejowe Rouge nigdy nie zapewniło Fordowi upragnionej samowystarczalności.
Modelem, który uratował finanse podupadającej po zakończeniu produkcji Modelu T spółki był Ford Model A. Nowoczesny pojazd sprzedał się do 1931 roku w ilości ponad 4.5 mln egzemplarzy ratując sytuację firmy.
Ford nauczony przykrymi doświadczeniami niedoskonalenia rzemiosła i stagnacji przystąpił do ofensywy. W 1932 roku rozpoczął na masową skalę produkcję i sprzedaż aut napędzanych ośmiocylindrowymi silnikami, które dotychczas zarezerwowane były tylko dla najdroższy i najbardziej wyrafinowanych konstrukcji. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom, między innymi technologii odlewania silnika, Ford zdołał znacznie obniżyć koszty produkcji samochodów z tymi jednostkami, co pozwoliło firmie na masową produkcję tak dużych, ośmiocylindrowych jednostek napędowych i ich sprzedaż po bardzo atrakcyjnej cenie. Wówczas rozpoczęła się era dominacji wielocylindrowych silników o gigantycznej pojemności na drogach USA.
W 1948 roku zadebiutował pierwszy z kultowej dzisiaj serii F pickupów amerykańskiego koncernu. Ogromne półciężarówki o gigantycznych silnikach do dnia dzisiejszego sprzedały się w ilości ok. 20 mln egzemplarzy.
W 1964 roku debiutuje chyba najbardziej znany model amerykańskiego koncernu, kultowy dzisiaj Ford Mustang. Początkowo konstrukcja wydawała się mało porywająca i nie zapowiadała sukcesu rynkowego. Jednak już w pierwszym okresie produkcji nieustannie napływające zamówienia znacznie przekroczyły szacowany popyt (europejską odpowiedzią na popularność Mustanga miał być Ford Capri, który dzisiaj także zaliczany jest do grona aut kultowych).
Ford of Europe
Koncern Forda od początku swych dziejów miał charakter globalny. Liczne fabryki powstawały w różnych rejonach świata jak grzyby po deszczu. Pierwsza zagraniczna fabryka koncernu powstała w Kanadzie zaledwie 1.5 roku po powstaniu koncernu w USA. Pierwszy europejski zakład został wybudowany w Wielkiej Brytanii w 1911 roku. W 1931 roku powołano do życia fabrykę Forda w Kolonii. Zaciekła rywalizacja brytyjskich i niemieckich zakładów o prym w Europie w konsekwencji doprowadziła w 1967 roku do powstania Ford of Europe z siedzibą w Niemczech.
Silna autonomiczność poszczególnych filii koncernu widoczna jest także w palecie oferowanych aut. Samochody sprzedawane w USA bardzo często nie mają swoich odpowiedników na kontynencie europejskim (i na odwrót).
Prawdziwa ekspansja amerykańskiego koncernu rozpoczęła się w Europie w chwili debiutu modelu Escort w 1970 roku. W 1976 roku do gamy modelowej dołącza równie popularna Fiesta. Lata osiemdziesiąte to dominacja hatchbacków: Escort, Sierra, Scorpio. Lata dziewięćdziesiąte to przede wszystkim debiut kolejnej generacji Fiesty, następcy Sierry – Mondeo, vana Galaxy oraz bezprecedensowego bestsellera koncernu – modelu Focus.
Obecnie amerykański koncern jest właścicielem wielu marek, między innymi: Lincolna, Mercury’ego, Volvo, niegdyś Jaguara, Land Rovera i Astona Martina. Ponadto, amerykański koncern posiada udziały w wielu koncernach motoryzacyjnych, między innymi w japońskiej Mazdzie, której akcje zostały zakupione przez Ford Motor Company po sprzedaży działek, na których miały powstać japońskie zakłady amerykańskiego koncernu. Jednak, tak jak wielu jego konkurentów, Ford przeżywa obecnie ogromne problemy związane z kryzysem w branży motoryzacyjnej. Jednak koncern nie raz już pokazał, że potrafi radzić sobie z problemami. Czy tak będzie i tym razem?
Komentarze